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其實很多人都聽說過P0、P1、P2、P3、P4電機，而且也有很多人存在誤區，就是P0-P4電機代表的是混動系統的級別，這是完全錯誤的，P0-P4只代表混合動力系統中電機放置的位置，這一期大講堂我們先來講最常見的P0-P2電機。

P0：放置在發動機皮帶輪上，最常見的就是48V輕混系統，這類電機無法為發動機動力提供任何幫助，作為大功率電機，在啟停系統中充當啟動電機，可以做到幾乎無感的啟停動作。

P1：放置在發動機曲軸端，也為48V輕混，這類電機可以輸出更大的動力，也可以為發動機提供一定的動力，比如這一代奔馳C級的1.5T發動機上，48V輕混可以提供11匹左右的動力作為輔助，在動能回收上可以作為逆變器為蓄電池回收電能。但以上P0和P1電機是無法脫離發動機獨立工作的，因為發動機只要不運轉，電機就無法獨立運行，所以還處在燃油車的范疇，只不過在動力和啟停功能上有一定的幫助。

P2：放置在變速箱輸入軸上，P2電機最大的變化就是可以獨立為車輪提供動力，而且P2電機對于工程師的“可玩性”非常高，有眾多種不同的組合方式，比如設置在離合器前、中、后，一臺P2架構的電機可以滿足驅動、回收、駐車充電、啟動發動機等等，同時能夠兼顧很多優點，比如散熱、動力損耗低、降低成本等等，絕大多數混合動力系統都是基于P2架構研發而來。

其實P0-P2電機沒有絕對的好壞之分，只有更適合哪一類車型，如P0電機能為豪華車型提供更為舒適的啟動體驗，或者作為經濟型燃油車定位的車型而言，小體積、輕量化或者世界各地的排放法規上，小排量都是大趨勢，但要保持功率不降反升，那么采取P1電機架構的解決方案是一個非常有效的辦法。再比如，當車型定位是一款混合動力車型時，單獨采用P0和P1架構就顯得有限不奏效了，比如豐田采用的雙電機結構就是P1和P2的結合體，一方面能夠兼顧有效的動力輸出（P1電機在發動機曲軸端充當大功率電機使用，能夠有效改善發動機低扭時候的不足），另一方面動能回收系統也能做到無感（當溜車時發動機關閉后，離合器脫開，P2電機可以大部分時間充當回收電機）。

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