軟件開發嚴重延誤，導致保時捷、奧迪和賓利等主要新型電動汽車的上市計劃推遲；領導風格頑固，越來越被孤立，赫伯特·迪斯將卸任大眾汽車集團CEO，該職位將由保時捷CEO奧博穆接任。

“帶領大眾走出軟件困境并非易事，奧博穆需要給Cariad帶來更深層次的變革，才能讓公司運轉起來。”施密特坦言，“我對奧博穆能否靠自己的力量解決這一問題持懷疑態度。”

在軟件開發嚴重延誤，導致保時捷、奧迪和賓利等主要新型電動汽車的上市計劃推遲后，大眾汽車集團宣布，現任大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯將正式卸任，該職位將由保時捷CEO奧博穆（Oliver Blume）接任。

(資料圖片)

不止如此，迪斯頑固的領導風格，導致其越來越被孤立。在推動大眾向電動汽車領袖轉型的過程中，迪斯多次與勞工領袖發生沖突，并警告稱大眾正在輸給特斯拉，需要裁員數千人。

軟件Cariad發展不順，成為壓倒迪斯的最后一根稻草。去年12月，大眾汽車集團對管委會進行重組，迪斯的部分職責被取消，同時指派其扭轉Cariad的不利局面。盡管迪斯此后動作頻頻，但并沒有徹底解決問題。

這嚴重影響了大眾集團的電動化進程，其中保時捷純電動SUV Macan被迫延遲推出；奧迪Artemis電動汽車生產線也被推遲兩年左右，至2027年；超豪華品牌賓利可能無法按計劃在本世紀末實現完全電動化。

“接管Cariad部門似乎是迪斯的失敗，”獨立汽車分析師馬蒂亞斯·施密特(Matthias Schmidt)說。特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）也表示，“軟件是未來的關鍵。”

客觀來說，面對行業變革帶來的挑戰，大眾汽車具有體量優勢，能夠投入大量資金和人力來解決問題。然而，如果讓公司在數字時代實現現代化，需要在傳統領域之外，引進人才和培養技能。

作為新銳“改革派”，迪斯當然不缺乏野心。迪斯經常把諾基亞未能重視蘋果的出現作為一個警示事件，并認為自動駕駛將帶來的行業變革，將比電動化轉型更加徹底。

對此，迪斯此前曾提出多項計劃，包括大眾汽車在未來五年內，將在軟件和電動化領域投資890億歐元(910億美元)。就在三周前，迪斯還透露在全球最大的汽車市場——中國雇傭數千名軟件工程師。

如今，大眾汽車將寶壓在奧博穆身上，希望其成為集團的“領航員”。與迪斯不同的是，奧博穆已經證明自己能夠識別汽車行業的趨勢。作為保時捷掌門人，奧博穆是品牌首款純電動車型Taycan的堅定支持者，目前該車型銷量已經超過了911。

“帶領大眾走出軟件困境并非易事，奧博穆需要給Cariad帶來更深層次的變革，才能讓公司運轉起來。”施密特坦言，“我對奧博穆能否靠自己的力量解決這一問題持懷疑態度。”

“他們應該從硅谷挖掘最優秀的人才，而不是和汽車行業的人一起領導軟件。”施密特說。（中國經濟網 姜智文/編譯）

關鍵詞： Cariad