提到積分，大家會想起什么？大學的微積分？消費信用卡的積分？坐飛機的民航積分？那汽車的碳積分各位聽說過嗎？今天，咱們就來聊聊汽車碳積分相關的話題。

我國發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分政策”）是一種用來管理車企燃油消耗和新能源車發展的管理辦法。所謂雙積分政策，就是指燃油消耗量和新能源汽車積分，業內通常將二者簡稱為“油耗積分”和“新能源積分”，并統稱為碳積分。

雙積分具體的算法比較復雜，簡單來說在“油耗積分”這一項指標中，如果一家車企生產燃油車的油耗高過了政府制定的油耗標準，那么就會產生負積分，反之則產生正積分。比如銷量長期霸榜的南北大眾這種燃油車銷量很高的，自然就會有很多負積分。

而在“新能源積分”當中，車企生產的新能源乘用車數量超過政府規定的數量越多，所獲得的新能源積分就越多。比如特斯拉、比亞迪這種新能源車型銷量很高的車企就會獲得很多新能源正積分。

在結算積分時，新能源積分與油耗積分相加為正就說明車企在一年內達到了碳排放標準，這意味國家著鼓勵所有車企生產新能源汽車。碳排放不達標的車企則會面臨一些懲罰，它們只能停產高油耗的車型。

道可道，非常道，中國是一個講究陰陽平衡的國家。雙積分不達標的車企并非只能坐以待斃，按照國家相關規定，積分不達標的車企可以購買新能源積分以抵消負積分，否則不達標車企的新車型申報將被暫停，新車也無法上市銷售。

自“雙積分”政策實施以來，積分價格也跟隨市場有所變化。有證券機構發布的研究顯示，2018年~2019年，雙積分政策正式實施，2018年為300~500元/分、2019年為800~1200元/分。2019年后，交易逐步步入正軌，積分交易價格穩步回升。2021年，新能源積分的交易價格上漲至2500~3000元/分。

有了交易，自然也就有了盈虧。大多數傳統車企通常都聞碳色變，因為對于燃油車銷量為主的傳統車企來說，碳積分是能夠吸走它們很多利潤的“黑洞”。以特斯拉為例，特斯拉財報顯示，在2020年，特斯拉通過出售碳排放積分獲得了高達15.8億美元的收入，遠高于2019年的5.93億美元和2018年的4.19億美元。除此之外，售賣積分也悄悄成為了造車新勢力獲得收入的重要途徑。

然而時間來到2022年，由于新能源汽車2021年銷量增長太快，市場積分供給量增多；供需關系發生了變化，目前積分價格再次回落。歐拉CEO董玉東不久前表示，目前積分價格為500元~800元/分。

根據乘聯會數據，2021年新能源乘用車零售銷量達到298.9萬輛，相應的市場流動正積分總量得到較大幅度提升，全年新能源積分達到了843萬分，相對于2020年，同比增幅達到55%。

全國人大代表、哪吒汽車董事長方運舟表示：“這次積分價格變化波動是比較大的，2019年單個積分的價格大概1000多元，2021年約2000多元，2022年又回到1000元左右。這對于企業的經營有一定的壓力，建議國家要形成一個積分池，保持這種積分的穩定平衡。如果保持新能源汽車積分不變，就需要增加燃油車負積分的抵扣分。假設今年生產一輛燃油車是-1個積分，明年就需要是-1.2個積分，或者-1.5個積分，以保證積分供需的相對平衡。”

中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示：雙積分之前對于新能源汽車車企來講是一個重要的利潤來源，但現在由于雙積分的價格比較低，所以利潤不會增加太多。但從鼓勵新能源汽車發展的角度講，應該考量中長期的可持續政策。

總結一下，雖然當前新能源汽車發展較快，但大多數新能源車企尚未擺脫虧損，此次2022年積分市場價格變動，對不少新能源車企是個挑戰。而對于傳統燃油車來說，卻是個機會。一是可以為普通燃油車的積分松一口氣，二是也可以引進一些有趣的性能車，來瓜分細分市場。車企可以借此機會給品牌注入新的靈魂，消費者也能享受到更有樂趣的車型。

比如前幾個月空降北京的現代伊蘭特N、以及本月上海悄悄舉辦的凱迪拉克CT5 V BlackWing試駕活動等，似乎意味著他們想來中國大陸市場試試水。雖然目前沒有明確的消息表示近期會引進，但我相信大家對此還是相當期待的。

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