每經記者 可楊 每經編輯 梁梟

距離北京市向部分企業頒發國內首批自動駕駛車輛收費通知書已過3個月，自動駕駛商業化探索進程如何？

3月8日，百度Apollo發布了旗下出行產品蘿卜快跑的最新運營數據。去年四季度，蘿卜快跑載人訂單量達21.3萬單，三四季度獲得超過30萬訂單。

目前，無人駕駛大規模商業化還有很長的路要走。百度智能駕駛事業群副總裁、首席安全運營官魏東在接受包括《每日經濟新聞》記者在內的媒體記者采訪時表示，自動駕駛商業化的難點一方面在于技術本身仍在不斷迭代，能夠覆蓋、服務的范圍依舊受限。不過他樂觀預計，在2028~2030年，無人駕駛全行業將迎來商業化高潮。

車輛成本為每月8000元

目前，百度旗下的自動駕駛出租車平臺蘿卜快跑已在北京、重慶、山西陽泉三地啟動商業化收費運營。蘿卜快跑平臺打車的定價比專車、快車高，不過用戶在打車時通常能夠領到大額優惠券。

魏東在接受包括《每日經濟新聞》記者在內的記者采訪時表示，此前蘿卜快跑已經有過一次提價，逐步提價是為了剔除純體驗型或嘗鮮型的用戶，留下作為存量的有固定剛需的用戶，為未來大規模的商業化運營作儲備。

關于成本方面，魏東表示，此前發布的Apollo Moon成本已經降至48萬元，每車所配備安全員的成本屬于行業均值，“攤下來按5個月算的話，車的成本一個月8000元，也接近現在專車成本。”

與現有網約車不同，由于現有法規限制，蘿卜快跑出行定位是日常生活的短途接駁。在北京亦莊訂單量最高的10個站點中，有六成是地鐵站、公交站站點，主要滿足用戶的短途通勤需求。不過，魏東也坦言，目前來看，在人流量較大的路口，機器的選擇可能比人更保守，這樣會導致交通擁堵，所以就自動駕駛的整體效率而言，現階段并不一定比現有的網約車更快。

在被問及自動駕駛出租車與無人車直接的競爭關系時，魏東直言：“沒有競爭，逐步迭代”。他表示，有駕駛員的私家車市場會始終存在，只是可能有變化；對于公共出行市場，即出租車、網約車等，因為無人化必然能夠實現，因此對于企業而言有天然的成本吸引力。

難點在于技術不斷迭代

“如果明天全國允許無人車可以無人跑，車也有了、技術也有了，這些網絡平臺一定全部上無人車，所以我說它是個迭代的過程。”魏東解釋道。

不過，百度并不打算取消自動駕駛的站點式運營，轉而向網約車式模式靠攏。在魏東看來，這樣做一方面是為了實現真正的無人駕駛作準備，在與機器交互的情境中，用戶沒有可以對接的司機，只能通過設置虛擬站點，以人等車或車等人的模式實現叫車。另一方面，由于站點的設計需要不斷優化，以兼顧便利度和道路的整體通行效率，而非等車乘客多的地方就是站點。

出行行業對于Robotaxi（自動駕駛出租車）的探索正在升溫。Auto X、文遠知行、滴滴出行等公司都在嘗試自動駕駛出租車商業化運營。去年11月，百度的蘿卜快跑與小馬智行正式獲得商業收費許可，成為國內Robotaxi唯二獲得商業化經營許可的公司，也是駕駛商業化探索的重要進展。

魏東認為，到2025年，相關的管理辦法、國家標準也有望出臺，這將意味著整個行業的全產業鏈實現標準化，意味著全環節的成本透明以及更多的參與者，進而在2028~2030年，迎來無人駕駛全行業的商業化高潮。

在魏東看來，自動駕駛商業化的難點一方面在于技術本身仍在不斷迭代，因此能夠覆蓋、服務的范圍依舊受限，例如一些更加復雜的鄉村道路等仍待探索。此外，只有實現“無人”，商業化才有意義。“如果做大規模商業化，我肯定做無人的。”當前，對于自動駕駛落地的要求中，安全員仍是必備，這就增加了自動駕駛出租車的人力成本。實現“無人化”，是自動駕駛商業化的重要一步。

（實習生何京蔚對本文亦有貢獻）

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