一場席卷整個自動駕駛領域的寒潮已經悄然到來，今年以來，已經有多個自動駕駛初創公司關停，還有不少無人車項目也遭遇停擺。

日前，L4自動駕駛明星獨角獸Argo AI也突然“被”官宣倒閉。

(資料圖)

也許不太關注自動駕駛技術的朋友，對這家公司沒有什么印象，但Argo AI在L4自動駕駛領域可謂是無人不知的明星獨角獸。該公司源自谷歌無人車團隊的創業項目，2016年創辦，一年之后就被福特汽車以10億美元的天價收購。

在這之后，福特又陸續斥資10億美元傾注在Argo AI的自動駕駛項目中，并且在2019年引入了大眾汽車的投資，至此雙方各自持有Argo AI約39%的股份，二者意在創建一個類似于合資企業的實體，雙方對自動駕駛軟件擁有同等的所有權。

而這也讓Argo AI成為一家背靠福特和大眾兩個造車巨頭的自動駕駛公司，估值一度高達70億美元，團隊規模更是達到了2000人。

大額的投資注入，也讓Argo AI的業務得到了有效推進，研發團隊不斷擴充，道路測試項目也可以加速落地，并且還與Lyft、沃爾瑪等企業合作開展了幾個試點項目。

甚至在今年九月，Argo還剛剛公布了旨在支持商業交付和自動駕駛出租車運營的產品和服務生態系統，并且還計劃于2023年在拉斯維加斯進行更大規模的商業部署。

一切仿佛都在向好的方向發展，然而隨著兩位“金主爸爸”的官宣撤資，一切就都到此為止了。

當地時間10月26日，Argo舉辦了2000多名員工集體參與的全體會議。創始人Bryan Salesky宣布：“在股東協調后決定，Argo將不會繼續履行其作為一家公司的使命。”至此，立于行業風口之上的Argo AI，就這樣倒在了量產前夜。

兩位“大佬”扶持，也難挽救Argo AI

實際Argo AI的“落幕”多少顯得有些突然，背靠兩大造車巨頭，要錢有錢要人有人，產品更是不愁落地。這樣的“開局”堪稱夢幻，也是諸多自動駕駛公司無法企及的高度。

就是這樣一家自動駕駛領域的頭部企業，為何一夜之間就分崩離析了呢？答案就是三個字——太燒錢。

根據福特最新發布的財報數據來看，福特汽車Q3營收為393.92億美元，同比增長10％，好于市場預期的369億美元，但歸屬于公司的凈虧損卻為8.27億美元。財報指出，對Argo AI的投資計入了27億美元的非現金稅前減值，是導致第三季度凈虧損8.27億美元的主要原因。

對此，福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）表示：“在l2和l3的投資可能會在短期內為客戶帶來更多的成果，并保持更高的成本效益。我們對l4先進駕駛輔助系統(ADAS)的未來持樂觀態度，但大規模實現盈利的全自動駕駛汽車還有很長的路要走，我們不一定要自己創造這種技術。”

換成更為直白的解釋就是，福特汽車要放棄l4自動駕駛汽車的自主研發，將投資轉向現階段盈利效果更好的L2+L3輔助駕駛技術。

而正處于電動化轉型關鍵階段的大眾汽車，也秉持著“好鋼用在刀刃上”的態度，此前就已經表態不再繼續加碼Argo AI，而且會通過合作的方式推進智能駕駛系統的打造。那么，作為“發起者”的福特已經退出了，大眾自然也沒有陪Argo AI一條路走到黑的必要了。

實際對于自動駕駛技術的研發，大眾汽車早就有了自己的考量。

根據大眾集團發布的“2030 NEW AUTO”戰略，CARIAD將擔當起通過軟件將大眾從汽車制造商向智能移動服務提供商轉型過程中的重要角色。大眾將利用CARIAD與博世一起推動高度自動化和自動駕駛的發展，并與地平線成立合資公司，開展針對中國市場的自動駕駛相關技術研發。

不管是福特的及時止損，還是大眾的另謀出路，兩家造車巨頭的自動駕駛“藍圖”上，已經沒有Argo AI的一席之地了。只能說大廠的訣別，來的就是這么堅決且殘酷。

而這也不是什么行業個例，今年以來不僅是Argo AI，眾多自動駕駛公司都在經歷一場前所未有的行業寒潮。以通用旗下的Cruise為例，該公司引入外部資本后，估值一度突破190億美元。而截至9月，Cruise今年已虧損了14億美元，其中僅第三季度就虧損了5億美元，嚴酷的市場形勢可見一斑。

深陷行業變革的漩渦，擁有兩大造車巨頭的傾力扶持、源自谷歌無人車的“明星”團隊、高達70億美元市場估值的Argo AI尚且如此，更遑論其他那些規模更小的L4自動駕駛公司了。那么，L4自動駕駛這條路到底“錯”在何處呢？

未來可期，但終究還是為時尚早

目前，市場上的新能源車普遍搭載的都是“L2”或者“L2+”級別的智能輔助駕駛系統，甚至出現了“L2++”這種說法，但并沒有人敢于挑戰“L3”的“權威”。那么，想要弄清楚L4級別的自動駕駛這條路為什么這么難走，我們就需要先來了解一下自動駕駛的分級。

按照自動駕駛技術汽車達到自動駕駛的智能程度，國際汽車工程師協會（SAE）將自動駕駛的級別劃分為6個等級，從L0級至L5級，其標值越高，意味著自動駕駛的質量指標就越高。

來源：國際汽車工程師協會（SAE）

通過上表我們可以很直觀的看到，L1至L3級監測路況并做出反應的任務都由駕駛員和系統共同完成，并需要駕駛員接管動態駕駛任務。而L4和L5級才可以讓駕駛員完全轉變為乘客的角色。

也就是說，現階段市場上的智能汽車尚且無法達到L3的級別，而L4更是從輔助駕駛到自動駕駛的關鍵門檻，技術落差可想而知。既然說到技術問題，這些L4級別的自動駕駛公司真的一無是處么？

當然不是，這點從Argo AI倒閉之后，福特與大眾積極“回收”該公司的技術人員也可見一二。并非是這些公司技術研發實力不行，只是中間的技術斷層實在太大。正如那句老話所說“望山跑死馬”，而Argo AI便是倒在這條路上的一匹“獨角獸”。

除了技術研發這種硬實力問題，產品落地困難，商業化難以推進也是L4級別自動駕駛公司普遍面臨的困境。

同為L4自動駕駛“巨頭”的Waymo，背靠谷歌這座“大山”，多輪融資之后估值一度高達1750億美元，相當于谷歌市值的1/4。然而產品落地也是困難重重，克萊斯勒定制的6萬臺L4自動駕駛車至今交付無望，與奔馳談好的戰略合作也沒了下文。

而通用旗下的Cruise也是差不多的光景，有數據顯示，自Cruise從2018年開始測試、部署無人出租車以來，累計已經燒掉超過50億美元（約合人民幣361.45億元），但目前也就是Cruise智能輔助駕駛系統算是小有所成。

再看國內百度這邊，投資不菲研發了ANP領航輔助駕駛和AVP自動泊車兩大輔助駕駛產品。結果用了ANP領航輔助駕駛的集度汽車雖然已經上市，但交付也得等到明年了，而另一個用ANP的威馬W6雖然量產了，但ANP功能卻沒有對用戶正式開放。

之所以面臨如此窘境，很大程度上也是因為全球自動駕駛政策監管體系并不完善。汽車究其根本的第一屬性還是安全，尤其是在自動駕駛領域，沒有一家企業可以保證自己的產品100%安全，所以政策監管只能是本著“寧殺錯，不放過”的原則。而這也造就了L4 級自動駕駛公司研究的那些算法和軟件難以落地的現狀。

最近，Mobileye估值縮水50%上市，已經上市的自動駕駛企業如圖森未來、Luminar、Aurora等，市值都大幅跌去超80%，隨著資本市場對自動駕駛賽道熱度的“逐漸冷卻”，L4級別的自動駕駛公司融資也將變得更加困難。漫長的商業化周期，是擺在每一家自動駕駛企業面前的難關，沒有造血能力的自動駕駛公司，將面臨極大的生存危機。

降維or加大投入，生存才是第一要務

隨著電動化與智能化在汽車領域的不斷深化，自動駕駛將成為下一階段的戰略重心，而這基本已經成為所有造車玩家的共識，但現實卻依然殘酷。不管是技術迭代，算法優化，還是等待相關政策完善以及路端設施改造，都需要很長的一段時間。

在這期間，生存就成為了各大L4級別自動駕駛公司的首要目標。

而想要度過難關，則需要放下所謂“L4的矜持”，腳踏實地的進行場景以及技術層面的“主動降維”，這也是很多自動駕駛公司現階段的普遍選擇。

一方面，百度、阿里、上汽、圖森未來以及小馬智行等各方玩家紛紛將目光投向物流領域，以期通過更為簡單的使用場景來加速自動駕駛技術的落地。另一方面，技術降維也是順應時下形勢的一種選擇，通過將L4領域的研發成果，下放到L2+級別的智能輔助駕駛系統當中，從而加速部分產品線落地，以賺取運營成本。

當然，降維也不是唯一的解決辦法，如果你有一個“金主爸爸”在背后支持也許一切就會簡單很多。對于谷歌母公司Alphabet旗下的無人車公司Waymo來說，自動駕駛賽道就從不缺融資，其在CEO宣布離職之后僅僅兩個月，便獲得25億美元的大額融資。

而通用旗下的Cruise也是“幸運兒”之一，盡管此前已燒掉超過50億美元，但在今年二季度財務數據出爐后，通用CEO Mary Barra依然表示堅定地看好自動駕駛技術，并強調Cruise在2030年起，能夠帶來每年超過500億美元（約3300億人民幣）的收入。

盡管背靠大樹好乘涼，但Argo AI的前車之鑒也近在眼前，Waymo以及Cruise的日子想必也沒有想象的那么輕松。

可以預見，在不遠但也不算很近的未來，誰能率先交付完善的自動駕駛產品，誰就能與主機廠一起乘上破局的東風。

但是，現階段如何存續才是各大L4級別自動駕駛公司應該考慮的問題。

關鍵詞： cruise 福特汽車 大眾汽車