作者：吳雪，編輯：黃持，題圖來自：視覺中國

(資料圖片僅供參考)

在“史上最熱夏天”即將過去時(shí)，哪吒汽車終于迎來了屬于自己的高光時(shí)刻。得益于7、8月份連續(xù)兩個(gè)月問鼎新勢力月銷排行榜，哪吒吸引了一大波關(guān)注。而上一次它成為關(guān)注的焦點(diǎn)，還是借助周鴻祎的加持。

和哪吒類似的，最近熱度迎來新高的還有同被歸為造車新勢力第二梯隊(duì)的零跑——7、8月份，它的銷量緊隨哪吒之后位居第二；如果不出意外，它還將成為蔚小理之后第四家赴港上市的新勢力。

這邊的哪吒、零跑銷量節(jié)節(jié)攀升，而另一邊的小鵬、理想?yún)s因降價(jià)、停產(chǎn)等爭議陷入漩渦。一時(shí)之間，開始有聲音認(rèn)為“新勢力迎來了發(fā)展的轉(zhuǎn)折點(diǎn)”。

這種觀點(diǎn)有無道理，不同人或許會有不同的答案。不過按照哪吒CEO張勇此前的表述，他可能并不認(rèn)同。

“短暫的超越?jīng)]有任何意義，而且哪吒的用戶群體更加大眾，按照這個(gè)邏輯，只有銷量到蔚來、理想的2～3倍才算一樣優(yōu)秀。”

事實(shí)也的確如此，對于當(dāng)下的哪吒、零跑而言，挑戰(zhàn)確實(shí)從未遠(yuǎn)離。

銷量與盈利的悖論

此前，在《新能源轉(zhuǎn)型，難逃利潤與銷量的博弈》一文中我們曾提到，在新能源汽車制造成本居高不下又競爭激烈的當(dāng)下，傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型，利潤和銷量很難兼顧。這種矛盾在哪吒和零跑身上，同樣難以避免。

瀏覽各大汽車論壇不難發(fā)現(xiàn)，“劃算”“性價(jià)比高”幾乎是所有消費(fèi)者選擇哪吒最重要的，甚至是唯一的理由。而哪吒也正是依靠低價(jià)位、大空間的“錯(cuò)位競爭”，在發(fā)布了哪吒U和哪吒V后實(shí)現(xiàn)了銷量的逆襲。

零跑同樣也不例外。盡管2022年7月零跑高端車型C11的銷量已達(dá)6582輛，在零跑汽車銷量中占比54.65%。但在7月份之前，定位A00級的零跑T03才是銷量主力。甚至即使是定位更高的C11，終端銷售人員也曾直言，其最大優(yōu)勢是“性價(jià)比很高”。

表面上看，靠著性價(jià)比，哪吒和零跑走得順風(fēng)順?biāo)徊讲饺〉昧巳缃竦某煽儭５珜?shí)際卻是在銷量和利潤的博弈中，不管選擇哪一方都會是一場冒險(xiǎn)。

紅紅火火的交付量背后，有數(shù)據(jù)顯示，哪吒的毛利率只有5%。零跑的情況更糟，根據(jù)招股書，2019年至2021年，其毛利率分別為-95.7%、-50.6%、-44.3%。到今年一季度，這一數(shù)據(jù)是-26.6%。在零跑發(fā)布招股書開啟上市之路后，7月份，人民網(wǎng)曾發(fā)布評論指出其3年累計(jì)虧損超48億等問題。

哪吒也不例外，僅2020年和2021年，其虧損額度就達(dá)到了42億。然而對于任何企業(yè)而言，一味虧損都非長久之計(jì)。正如有分析師在評價(jià)零跑的產(chǎn)品定價(jià)策略時(shí)所說的那樣：

“游走于剃刀邊緣（成本），成功則能繼續(xù)有機(jī)會，不成功這一波就比較困難了。”

向上的壓力

關(guān)于為何最初選擇低端車，張勇曾坦陳，“人人都想從高往低走，但哪吒汽車不具備這個(gè)條件，時(shí)間不允許、資金也不允許，所以我肯定是從低往高打。”于是，在依靠哪吒V和哪吒U實(shí)現(xiàn)最初的積累之后，今年年中哪吒才推出了售價(jià)19.98萬元~33.88萬元的哪吒S。

哪吒S的上市，是哪吒品牌向上的必經(jīng)之路，也是關(guān)鍵一步。9月5日，張勇曾在朋友圈“吐槽”，“現(xiàn)在新車發(fā)布，上市后2小時(shí)/24小時(shí)/72小時(shí)，如果不公布有2萬臺以上的訂單，出門都不好意思跟人打招呼。”

有意思的是，在哪吒S發(fā)布之后，這一車型也曾因訂單問題引來質(zhì)疑。6月6日，限量999輛的哪吒S耀世版開啟預(yù)售，同時(shí)還發(fā)布了其他5款配置的車型。6月22日，張勇在微博發(fā)布數(shù)據(jù)稱哪吒S的總訂單量達(dá)到了5216輛。

單從數(shù)字來看，曾經(jīng)主打10萬元級別市場的哪吒首次推出高端車取得如此成績，算得上首戰(zhàn)告捷。但之后卻有內(nèi)部人士爆出，哪吒汽車存在訂單造假嫌疑，“先訂再退、內(nèi)部刷單”。在7月底哪吒S正式上市的第二天，車fans平臺曾發(fā)布統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)預(yù)估：

“均店訂單不到1個(gè)，部分省份僅有小兩位數(shù)訂單”，同時(shí)進(jìn)店的“客戶群體依然以網(wǎng)約車為主”。

如此看來，哪吒的品牌向上或許并沒有想象中那般順利。

零跑也不例外。去年9月底售價(jià)15.98萬~19.98萬元的零跑C11上市之后，確實(shí)拿下了不錯(cuò)的銷量和熱度。但在很多業(yè)內(nèi)人士看來，原因還是在于“性價(jià)比”。9月底，零跑價(jià)格更高的中大型純電轎車C01將正式上市。目前已經(jīng)公布的18萬~7萬元的價(jià)格，是零跑從未進(jìn)入的價(jià)格區(qū)間。

在5月份開啟預(yù)訂時(shí)，由于是0元下單，C01有著不錯(cuò)的預(yù)訂量。不過也曾有消費(fèi)者反饋“預(yù)售定價(jià)偏高，之前以為應(yīng)該比C11便宜5000~10000元左右，沒想到是平價(jià)”。不禁為C01上市后的市場表現(xiàn)能否達(dá)到預(yù)期打上問號。

遭遇戰(zhàn)襲來

壓力不止來源于內(nèi)部。就在哪吒與零跑謀劃新車型，尋求品牌向上的同時(shí)，另一邊的蔚來也屢屢傳出中低端產(chǎn)品線的消息。按照目前發(fā)布的信息，蔚來不僅在謀劃內(nèi)部項(xiàng)目代號為“ALPS（阿爾卑斯）”，定價(jià)20~30萬元的中端品牌，還計(jì)劃推出代號為“螢火蟲”的新品牌，主打20萬元以下市場。

甚至競爭也不止來源于新勢力。

僅最近幾個(gè)月，與哪吒S、零跑C01同期上市的中大型新能源轎車就有長安深藍(lán)SL03以及比亞迪海豹。

當(dāng)傳統(tǒng)車企行動起來，憑借過往幾十年的造車經(jīng)驗(yàn)，很容易從生產(chǎn)端到渠道端，從成本控制到品牌認(rèn)知對新勢力形成全方位壓制。

而市場也已經(jīng)證明了這些企業(yè)的競爭力。數(shù)據(jù)顯示，截止到8月底，比亞迪海豹的訂單量已經(jīng)突破8萬輛；據(jù)說深藍(lán)SL03上市33分鐘，訂單也突破了萬輛。用一位行業(yè)分析師的話來說，目前比亞迪海豹已然是這個(gè)細(xì)分市場的“標(biāo)桿”，而深藍(lán)SL03則有“一個(gè)不可能拒絕的價(jià)格”。

“新勢力不新了，舊勢力不舊了”，當(dāng)傳統(tǒng)車企加速轉(zhuǎn)型，人們不禁感嘆“蔚小理沒有護(hù)城河“，何況原本就主打性價(jià)比的哪吒、零跑。

“20萬級別自主品牌新能源車已經(jīng)卷出天際”，競爭已然進(jìn)入了你死我活的新時(shí)期。

寫在最后

在8月份第一次登上新勢力月度銷量冠軍時(shí)，張勇曾在社交媒體寫道：

“我們的目標(biāo)是星辰和大海，在這之前，先解決溫飽和生存。”

對于自身的處境，哪吒和零跑或許比其他人更清楚。此前在談到未來的發(fā)展時(shí)，哪吒給自己定下的計(jì)劃是“2025 年達(dá)到 50 萬年銷量并實(shí)現(xiàn)盈利”，而零跑的目標(biāo)則是“2025年銷售80萬輛”。

有人說，這是他們各自心中認(rèn)定的資格賽門票。而在這一目標(biāo)之前，哪吒S何時(shí)銷量破萬，零跑C01如何初戰(zhàn)告捷，仍然是他們最需要解決的問題。

本文來自微信公眾號：汽車產(chǎn)經(jīng)（ID：autoreport），作者：吳雪，編輯：黃持

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