原標題：磷酸錳鐵鋰電池成新寵？多家電池企業已布局 預計明年年規模化應用汽車領域

財聯社7月13日訊（記者 劉陽）當磷酸鐵鋰電池的能量密度已經接近“天花板”時，市場將目光投向了磷酸鐵鋰的升級版——磷酸錳鐵鋰。

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7月13日，盡管寧德時代、億緯鋰能均對“磷酸錳鐵鋰電池送樣車企、下半年量產”的相關消息回應稱“以公司實際公告為準”，但有業內人士透露，磷酸錳鐵鋰電池“最快將會在下半年應用，最晚2023年國內會穩定批量生產，并規模化應用到電動汽車領域。”

卷土重來

此前一日，市場有消息傳出，寧德時代、欣旺達及億緯鋰能的磷酸錳鐵鋰電池已在今年上半年通過電池中試環節，正在送樣品給車企測試。其中，寧德時代計劃于今年下半年量產該產品；比亞迪旗下的弗迪電池在今年初開始小批量采購磷酸錳鐵鋰材料，目前正處于內部研發階段。對此，比亞迪7月13日對財聯社記者回應稱，關于電池的各種材料，公司都會有研究。

實際上，磷酸錳鐵鋰電池并非一種新技術。早在 2013 年比亞迪就曾進行相關研究，并在此后表示要推出磷酸錳鐵鋰作為磷酸鐵鋰的升級路線，但彼時由于補貼政策向能量密度更高的三元材料傾斜，各廠商紛紛擁抱三元高容量材料，該路線并未成為主流，比亞迪在2016年終止了相關開發。

不過，比亞迪還是布局了這一一度被“雪藏”的技術路線，為后續重新啟用該技術做足了準備；國軒高科則在2015年、2016年、2017年和2019年也相繼申報了磷酸錳鐵鋰相關技術專利；2021年12月，寧德時代以4.13億元投資了江蘇力泰鋰能，成為其第一大股東。彼時，江蘇力泰鋰能計劃新建年產3000噸磷酸錳鐵鋰產線的消息也傳入市場。

對磷酸錳鐵鋰電池表現出較強關注的不僅僅是國內鋰電池巨頭。今年3月，特斯拉CEO馬斯克表示，特斯拉看好在電池中加入錳元素的技術路線，并一直探索欲在電池中使用更多錳材料。在此之前，馬斯克在2020年的特斯拉電池日上曾表示，用2/3的鎳和1/3的錳做正極材料相對簡單，這使得在同樣數量鎳的情況下可提升50%以上的電池容量。

“磷酸錳鐵鋰是磷酸鐵鋰的升級產品，代表著磷酸鹽未來的方向。”在天津斯科蘭德科技總經理李積剛看來，磷酸錳鐵鋰理論容量與磷酸鐵鋰相同，為170mAh/g，但其擁有更高的電壓平臺，可以達到4.1V左右，遠高于磷酸鐵鋰的3.4V，因此具有潛在的高能量密度優勢。另外，磷酸錳鐵鋰的實際容量發揮到與磷酸鐵鋰相同的程度，其能量密度比磷酸鐵鋰提高15-20%，續航里程上限進一步突破，“磷酸錳鐵鋰原料成本低，環境友好，材料的市場前景廣闊。”

爭議猶存

磷酸錳鐵鋰(LMFP)，是在磷酸鐵鋰的基礎上添加錳元素而獲得新型正極材料，一方面可以提高材料體系的電壓、彌補磷酸鐵鋰電壓低導致能量密度低的不足；另一方面可以通過表面包覆碳材料導電劑來提升導電性能。

“目前很多電池企業都在對磷酸錳鐵鋰電池進行測試，但由于材料驗證等原因，目前批量出貨時間還不確定。”有關注電池產業的投行人士表示。

除了該人士提到的材料驗證，生產工藝等因素或也在一定程度上制約了磷酸錳鐵鋰電池的產業化。

“隨著新能源政策補貼退坡，磷酸錳鐵鋰的成本優勢也在顯現，磷酸錳鐵鋰或是磷酸鐵鋰的重要升級方向。”對于五年內磷酸錳鐵鋰電池是否會徹底取代磷酸鐵鋰電池，富臨精工曾在投資者交流會表示，由于磷酸錳鐵鋰自身生產工藝和技術壁壘，目前還主要用于兩輪車終端市場，工藝技術同時也要對應設備產線，成熟的技術、規模化的產線均需要時間積累，因此磷酸錳鐵鋰作為新的技術路線，從實驗室走向產業化，尚需要時間和升級突破。

此外，在中國科學院寧波材料技術與工程研究所研究員夏永高看來，錳元素的加入可以提升原本磷酸鐵鋰電池的能量密度，但與此同時，錳加入后，材料的鋰離子擴散速度和電子電導率均會降低，“磷酸錳鐵鋰現階段單獨使用還存在一些問題，其更適合用作三元鋰電池的輔助材料，既可以兼顧能量密度，又可以提高三元電池的安全性能。”

不過，市場也有樂觀的聲音傳出。“磷酸錳鐵鋰未來應用場景主要集中于電動汽車和電動二輪車市場。”國信證券研報認為，在電動汽車市場，其一方面能夠部分取代磷酸鐵鋰，另一方面可與三元材料混用降本和提高安全性。高工產研鋰電研究所(GGII)預計，2023年磷酸錳鐵鋰正極材料有望迎來一定規模出貨。到2025年，磷酸錳鐵鋰正極材料出貨量將超35萬噸，相比磷酸鐵鋰材料市場滲透率將超15%。

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