信號系統作為地鐵安全運行的關鍵設備，在保障列車安全、可靠運行，以及提高運營效率等方面發揮著重要作用。西安地鐵1號線信號系統采用具有先進技術的基于無線通信的列車控制系統(CBTC)，其中列車自動監督系統、計算機聯鎖系統由北京全路通信信號研究設計院提供，列車自動防護系統和自動駕駛系統從德國西門子公司引進。由于信號系統采用了先進的計算機、通信及自動控制技術，因此對信號電源系統的性能指標、可靠性要求很高。文中針對西安地鐵1號線信號電源系統實現方案進行了分析。1 電源系統方案 為了保證信號系統設備穩定、可靠和連續地運行，西安地鐵1號線控制中心、設備集中站、車輛段／停車場均配置了信號電源系統，其主要由電源屏、UPS及蓄電池等組成，如圖1所示。設備室低壓箱兩路獨立的交流供電引至電源屏，經電源屏切換單元切換后引入UPS，UPS向電源屏連續輸出AC380V交流電源，再由電源屏為信號設備提供穩定的交流電源和直流電源。

2 電源屏 西安地鐵1號線信號電源系統采用了鼎漢技術股份有限公司的PZG系列智能信號電源屏。該設備采用模塊化結構設計，是具有集PFC、熱插拔等先進技術于一體的智能高頻開關電源，具有綜合化、模塊化、智能化、網絡化的特點。2．1 輸入切換單元 智能信號電源屏配置智能輸入切換單元，采用可靠的智能切換控制，實現對兩路引入交流供電進行切換控制。輸入切換單元工作原理如圖2所示。

1)QF1、QF2為I、Ⅱ路外電網輸入開關； 2)KM1、KM2為交流接觸器。KM1、KM2具有電氣和機械互鎖特性； 3)K1、K2為切換系統直供選擇開關。K1作用是對直供I和Ⅱ路外電網進行選擇，K2作用是決定是否直供。 外電網輸入開關OF1和QF2分別與交流接觸器KM1和KM2對應相連，切換單元通過控制兩個交流接觸器(KM1、KM2)以實現主回路切換。在供電正常情況下，K2處于自動切換狀態。當自動切換失效時可操作K2，使其處于直供狀態。切換單元處于自動切換狀態時，可以選擇I路優先、Ⅱ路優先或無優先。 在I路優先的情況下，KM1吸合，KM2斷開。當第一路輸入超限時，KM1斷開，KM2吸合，由第二路輸入向系統供電。同樣在第一路輸入恢復正常時，KM2斷開、KM1吸合，仍然由第一路輸入向系統供電。 Ⅱ路優先的情況與I路優先情況相反，KM2吸合，KM1斷開。當第二路輸入超限時，KM2斷開，KM1吸合，由第一路輸入向系統供電。同樣在第二路輸入恢復正常時，KM1斷開，KM2吸合，仍然由第二路輸入向系統供電。 在無優先的情況下，先上電的一路作為主用電源，后上電的作為備用電源，兩路沒有優先級。 自動切換系統可以對外電網輸入設定門限值，包括電網過壓、欠壓、缺相、錯相、停電。外電網處于任何一種狀態時，都會被限制接入電源系統。2．2 智能電源模塊 電源系統的各個組成部分均采用模塊化設計結構，多種電源模塊可靈活配置，模塊智能自診斷功能可實現系統的免維修，少維護。 智能電源模塊采用無損傷熱插拔技術，其輸出和輸入都有軟起動和電流限制裝置，帶電插拔不會引起系統輸出電壓的擾動。模塊本身具有獨立的內嵌式CPU監控板，可自我監控模塊的工作狀態，從而成為一個真正的智能電源模塊。模塊工作的所有信息均可通過RS485接口傳輸到監控模塊，方便后臺實時監控各模塊狀態。 智能電源模塊分為直流模塊、交流模塊： 直流模塊采用高頻開關電源功率因數自動調整技術(PFC技術)，輸出采用自主均流“N+1”冗余配置的高頻開關電源模塊，保證了系統切換時直流電源不間斷輸出。直流DC24V電源為計算機聯鎖系統、光連接模塊、繼電器等設備提供供電，直流DC60V電源為ATP系統等設備供電。 交流模塊輸出采用“1+1”電子互鎖主備配置，提高了系統可靠性、靈活性。交流AC220V電源經過在線UPS穩壓后，再經過隔離變壓器，對輸出進行隔離，為軌道電路等設備提供供電。交流AC380V不經過在線式UPS，經過隔離變壓器單獨輸出，為轉轍機AC380V等設備提供供電。

關鍵詞： 地鐵 信號 電源系統 電源屏 UPS