前言近年來, 動力轉向系統已成為一些轎車的標準設置，全世界約有一半的轎車采用動力轉向。隨著汽車電子技術的發展，目前一些轎車已經使用電動助力轉向系統(EPS)，使汽車的經濟性、動力性和機動性都有所提高。EPS利用電動機產生的動力協助駕車者進行動力轉向, 一般是由轉矩(轉向)傳感器、電子控制單元、電動機、減速器、機械轉向器、以及蓄電池電源所構成。汽車在轉向時，轉矩(轉向)傳感器會"感覺"到轉向盤的力矩和轉動的方向，這些信號會通過數據總線發給電子控制單元，電控單元會根據傳動力矩、擬轉的方向等數據信號，向電動機控制器發出動作指令，從而電動機就會根據具體的需要輸出相應大小的轉動力矩，從而產生了助力轉向。如果不轉向，則本套系統就不工作，處于休眠狀態。由于電動助力轉向的工作特性，駕車者會覺得方向感更好，高速時更穩不發飄。又由于它不轉向時不工作，而且只需電力不用液壓，與傳統動力轉向系統在各種行駛條件下均可節能80%左右，提高了汽車的運行性能。在近年得到迅速的推廣，也是今后助力轉向系統的發展方向。

圖1  EPS 系統框圖圖1所示為一個典型的電動助力轉向系統，其核心是一個電動機變頻調速系統。由于永磁同步電動機(PMSM)具有結構簡單、體積小、重量輕、損耗小、效率高等特點，和直流電機相比，它沒有機械換向器和電刷、與異步電動機相比，它不需要無功勵磁電流，因而功率因數高，體積小，電流和定子電阻損耗小，且轉子參數可測、定轉子氣隙大、控制性能好，是汽車電動助力轉向系統的首選。永磁同步電動機的矢量控制一般通過檢測或估計電機轉子磁通的位置及幅值來控制定子電流或電壓，這樣，電機的轉矩便只和磁通、電流有關，與直流電機的控制方法相似，可以得到很高的控制性能。對于永磁同步電機，轉子磁通位置與轉子機械位置相同，這樣通過檢測轉子的實際位置就可以得知電機轉子的磁通位置，從而使永磁同步電機的矢量控制比起異步電機的矢量控制有所簡化。在要求高精度，高動態性能以及小體積的場合，應用PMSM電機伺服系統具有明顯優勢。本文即專門討論一種用于EPS系統的PMSM電機伺服系統的設計。該系統使用XC164CM作為EPS系統的核心控制芯片，同時采用定子磁場定向原理（FOC）實現永磁同步電動機的伺服控制。實驗結果證明，該系統設計合理，性能可靠，非常具有針對性。

XC164CM和CAPCOM6EXC164CM是目前廣泛使用的C166系列單片機的一種新的派生型，是基于增強型 C166S V2結構的，優于現有的16位解決方案。XC164CM具有很強的 DSP性能和先進的中斷處理，加上各種高效靈活的外設和高性能片上Flash，使得它成為工業和汽車應用設備控制的理想選擇。其靈活的智能PWM單元CAPCOM6E提供交流電機(AC), 直流無刷電機(BLDC)和開關磁阻電機(SRM)等各類電機的PWM控制。而高速、高分辨和具有同步觸發功能的ADC能快速和精確地轉換復雜的模擬環境變量。具有自動網關功能的高速TwinCAN模塊則能實現高效的網絡化的方案。XC164CM封裝為P-TQFP-100框圖如圖2所示。

圖2  XC164CM 框圖C166S V2 與C166相比有不少優異之處。首先, 它采用增強哈佛結構(程序存儲器和數據存儲器具有各自的多帶寬總線)、具有單周期指令集, 在40MHz的CPU時鐘時具備40MIPS的指令執行速度。其次, 它不僅有5級指令流水線, 還新增了2級預取指令流水線, 具有無可比擬的程序分支預測判斷能力, 從而實現零周期程序跳轉。它除了擁有高速硬件乘/除單元外, 還特別集成了單周期乘加器(MAC)單元, 從而具有強勁的DSP功能(含DSP指令集), 使得其運算能力大為提高。配套的DSP函數庫能使用戶快捷方便地實現各種DSP運算如FIR, IIR, FFT, 等等。C166S V2 還集成了帶JTAG接口的片上調試系統(OCDS) 。 XC164CM 的智能PWM單元CAPCOM6E如圖3所示。它能產生各種類型的PWM波形, 如SPWM, 空間矢量PWM (SVPWM)等。本系統使用SVPWM, 其產生原理如圖4所示。8種可能的開關狀態形成6種可能的磁場方向(加上兩個零矢量), 磁場矢量可以達到六邊形(逆變器的運行區域)內的所有點, 而不能超出該六邊形。PWM開關頻率為20KHZ。{{分頁}}

圖3  智能PWM單元CAPCOM6E

圖4  空間矢量PWM原理其時間計算公式(30

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